नेपालमा बढ्दो सडक दुर्घटना, बेलायत जस्तो कसरी होला न्यूनीकरण ?

लन्डन । प्रहरी प्रधान कार्यालय, काठमाडौंको तथ्यांक अनुसार करिब डेढ दशक अवधि २०६५–०६६ देखि ०८०–०८१ मंसिरसम्म देशभर ३ लाख १६ हजार २१२ सवारीसाधन सडक दुर्घटनामा परे । यो साढे १५ वर्षमा सवारी दुर्घटनाबाट कुल ३२ हजार ८ सय ६१ जनाले ज्यान गुमाए  भने ७१ हजार ७ सय ९९ जना गम्भीर घाइते भए ।

विश्व स्वास्थ्य संगठनले नेपालको प्रति एक लाख जनसंख्यामा लगभग २० जनाको मृत्यु घातक सडक दुर्घटनाका कारण हुने अनुमान गरेको छ, अर्थात् दैनिक औसत १३ जनाको मृत्यु भइरहेको छ । तथ्यांकअनुसार हजारौं गम्भीर घाइते भएका छन् र धेरै स्थायी रुपमा अपांग पनि ।

गत अप्रिल २०२२ देखि अप्रिल २०२३ सम्म सडक दुर्घटनाका कारण मृत्यु हुनेको संख्या २,३२० थियो भने २८ हजार ८५६ जना घाइते भएका थिए ।

सडक दुर्घटनाका कारण हुने अकाल मृत्यु र अपाङ्गताका कारण देशको अर्थतन्त्रको वाह्य लागत कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) को झण्डै १ प्रतिशत भएको अध्ययनले देखाएको छ ।

यस्ता सामाजिक–आर्थिक असर अलावा समस्त परिवार पाल्ने व्यक्तिको मृत्युले परिवारमा परेको दीर्घकालीन असर ह्दयविदारक छन् ।

पछिल्लो दुई दशकमा नेपालमा दर्ता भएका सवारी साधनको संख्या ३५ गुणाले बढेको तथ्यांकले देखाएको छ । यसले शहरहरूमा ट्राफिक जाम र वायु प्रदूषणमा उल्लेखनीय वृद्धिमा योगदान पुरयाएको छ । काठमाडौं उपत्यकामा अफिस समय (पीक आवर) मा औसत यात्रा गति ७ किलोमिटर प्रतिघण्टा भन्दा कम हुन्छ जुन विश्वको कुनै पनि राजधानी शहरमा स्वीकार्य स्तरको सेवा (एलओएस) भन्दा धेरै कम छ ।

ट्राफिक जामका कारण राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा लाग्ने वाह्य लागत निर्धारण गर्न कुनै स्थापित अध्ययनहरू नभए पनि जीडिपीको एक प्रतिशत हाराहारी रहेको बताइन्छ ।

ट्राफिक जामका कारण काठमाडौं विश्वको सबैभन्दा प्रदूषित शहरहरूको सूचीमा छ । हालको तथ्यांकले वायु प्रदूषणसंग सम्बन्धित विभिन्न घातक रोगहरु दिनानुदिन बढ्दै गएको देखाएको छ र यसले जनस्वास्थ्य प्रणालीमा निकै असर गरेको छ ।

कतारमा झण्डै एक दशक काम गरेर हाल बेलायतको क्याम्ब्रीजमा कार्यरत वरिष्ठ हाइवे इन्जिनियर प्रेम शर्मा लम्साल नेपालमा सडक दुर्घटना बढ्नुका विभिन्न कारण देख्छन् ।

उनका भनाइमा विद्यमान नीतिहरू जस्तै सडक सुरक्षा व्यवस्थापन स्वामित्व, सडक सञ्चालन स्वामित्व, चालक अनुमति पत्र दिनु भन्दा पहिले गरिनुपर्ने रियल लाइफ ड्राइभिङ टेष्ट, ड्राइभिङ स्कुल र ड्राइभिङ इन्सट्रक्टरको नियमन आदिमा समस्याहरु छन्। उनको प्रश्न छ- जब ड्राइभिङ सिकाउने स्कुल अनि इन्सट्रक्टर नै कस्ता छन् राज्यमा चासो देखिंदैन भने सिक्नेहरु कसरी दक्ष छन् भनेर मान्ने ?

नेपाल ट्राफिक प्रहरीका अनुसार ९० प्रतिशतभन्दा बढी सडक दुर्घटनाहरु चालकको लापरवाहीका कारण हुने गरेका छन् । तर लम्साल यो मान्न तयार छैनन् । उनको तर्क छ, ‘कसैले पनि जानी जानी वा चाहेर आफ्नो ज्यानै जाने गरि जोखिम मोल्न तयार हुंदैन । प्राय ठूलो सडक दुर्घटनाको शुक्ष्म अध्ययन गरयो भने त्यहां कि त सवारी साधनमा समस्या हुन्छ, कि त सडक पूर्वाधारमा समस्या हुन्छ, कि त चालकको दक्षतामा । तर, चालकलाई निपूर्ण बनाएर मात्र सवारी अनुमति पत्र दिने काम पनि त राज्यको हो ।’

लम्साल दक्षता राम्रो जाच नगरिकन चालक अनुमति पत्र दिनु पनि नेपालमा सडक दुर्घटनाको ठूलो कारण ठान्छन् । 
संसारका थुप्रै देशमा अनुमति पत्र दिनु भन्दा पहिले चालकको दक्षता रियल लाइफ ड्राइभिङमा, तीव्र गतिका सडक देखि सांघुरा वस्तीहरु हुंदै पैदल यात्रु लगायत अरु सडक प्रयोगकर्ता, उकालो ओरालो भएको सडकमा जांचिन्छ । ठूला बस चलाउने अनि धेरै मान्छे बोक्ने साधनको हकमा त अझै विशेष अनुभव र थप जांच गर्ने गरिन्छ । लम्साल नेपालमा पनि त्यो गरिनुपर्नेमा जोड दिन्छन् ।

त्यसैगरि, विद्यमान नीतिहरू र संस्थागत ढाचा कार्यान्वयन (वार्षिक सवारी निरीक्षण र नवीकरण, लामो दुरीका बसहरु छुट्नु अगाडिको मेकानिकल जांच पास, लामो रुटमा दुई चालक राखिनुपर्ने प्रावधान, ड्राइभिङ लाइसेन्स जारी गर्ने निकाय आदि) मा पनि निकै समस्या छन् । सडक ब्यवस्था ऐनमा भएका कुराहरु पनि व्यवहारमा लागू छैनन् ।

सडक योजनाहरूको प्लानिङ, डिजाइनमा कमजोरी, नवीनतम प्रविधिको प्रयोगमा हिचकिचाहट, सरोकारवालाबीच समन्वय अभाव र जनचेतनाको पनि कमी देख्छन् इन्जिनियर लम्साल ।

उनको तर्क छ, ‘सडक डिजाइन गर्ने समयमा नै यसमा प्रयोगकर्ताले कसरी प्रयोग गर्लान् ? यो सडकमा पैदलयात्रुले कसरी बाटो काट्लान ? वा साइकल चालकले कसरी सुरक्षित तरिकाले साइकल चलाउलान् भनेर सोचिनु पर्छ । बने पछि त बहिाल्यो नि, उनीहरुको आवश्यकतालाई डिजाइन गर्दा नै समेटिनु पर्छ । तर हाम्रोमा त्यो देखिदैन् ।’

नेपालमा सडक दुर्घटना, वायु प्रदुषण अनि ट्राफिक जाम न्यूनीकरणका लागि सार्वजनिक यातायातको व्यापक सुधार, चौडा फुटपाथ र साइकलका लागि लेन बनाउने, रोड इन्टरसेक्सन सुधार, ट्राफिक बत्ति राख्ने, पर्याप्त सडक संकेतहरु राख्ने, फुटपाथ र पैदल यात्रीका क्रसिङहरू सुधार, सडक सुरक्षा अडिट अनिवार्य बनाउने, नयां विकास संगै त्यसले जेनेरेट गर्ने ट्राफिक प्रभावको अध्ययन गर्ने, अनि डिजाइनरहरूको जोखिम मूल्यांकन प्रणाली ल्याउन वरिष्ठ हाइवे इन्जिनियर लम्सालको सुझाव छ ।

उनको तर्क छ- ‘पैसा हुने र किन्न सक्ने सबैले विस्तारै आफ्ना प्राइभेट गाडी सडकमा ल्याउने हो भने काठमाडौँ उपत्यकामा ट्राफिक जाम र प्रदुषण निकै बढ्छ । शहरभित्र सबैले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने वातावरण बनाउनु पर्छ । सानो दुरीको लागि साइकल र पैदल यात्रा गर्न सकिने पूर्वाधारहरुमा लगानी हुनु पर्छ । उनले उदाहरण दिंदै भने, हेर्नुस् न कोटेश्वर कलंकी खण्डको रिङ्ग रोडमा आठ लेन सम्मको सडक बनाउंदा पनि दुई दुई मिटरको साइकल लेन बनाउन सकेंनौ । यस्तो गल्ती दोहोरिनु भएन ।’

उनले विद्यमान नीतिहरुमा परिवर्तन तथा भौतिक पूर्वाधारमा सही दिशामा लगानी गरिएमा दीर्घकालीन रुपमा हाम्रो देशको यातायात प्रणालीमा नै व्यापक सुधार गर्न सकिने पनि औंल्याए । उनको तर्क थियो- ‘सार्वजनिक यातायातमा अलिकति लगानी बढाएर आम मान्छेको रोजाइमा पर्न सक्ने बनायो भने प्राइभेट कार अनि मोटरबाइक प्रतिको आकर्षण अलि कम हुंदै जान्थ्यो । त्यसै गरि डेडिकेटेड बस लेनहरु बढाउंदै लगेर प्राइभेट गाडी भन्दा छिटो बसमा पुग्न सकिने वातावरण सिर्जना गर्न सक्यो भने त सडकमा प्राइभेट गाडीको संख्या पनि कम हुंदै जान्थ्यो । त्यसले गाडी, स्पेयर पार्ट्स, डिजेल, पेट्रोल आदिको कारणले भइरहेको देशको ठूलो व्यापार घाटा पनि कम हुंदै जान सक्छ । अर्को तर्फ ट्राफिक जाम अनि वायु प्रदुषणमा ठूलो सुधार हुन्थ्यो । सडक दुर्घटना कम हुंदै जान्थे ।’

सुरक्षित सडकका लागि नीति परिवर्तन, एकीकृत शहरी यातायात योजना, कार मुक्त भित्री शहर, इ–मोबिलिटी, यातायात क्षेत्रमा हरित र स्वच्छ उर्जा, बस रयापिड ट्रान्जिट र मेट्रो रेल दीर्घकालिन समाधानका उपाय हुन् ।

उनको भनाइ छ- अहिले जति सकिन्छ त्यो लगानी सहि दिशामा गरिंदै जानु पर्छ ।

लम्सालले हालै लन्डनस्थित नेपाली दूतावासमा ‘नेपालमा सडक सुरक्षा सुधार गर्न एक समग्र दृष्टिकोण’ शीर्षकमा एक कार्यपत्र समेत प्रस्तुत गरेका थिए ।

सो क्रममा उनले नेपाल सरकारलाई दिगो यातायातका साधनलाई प्राथमिकतामा राखेर नीति नियमावली बनाउन र परिमार्जन गर्न सुझाएका थिए ।

साथै, विश्वव्यापी रूपमा प्रमाणित अभ्यास र उपायहरू पछ्याएर सबै प्रकारका प्रयोगकर्ताहरूका लागि सुरक्षित र प्रभावकारी बनाउने, देशमा अवस्थित सडक र इन्टरसेक्सनहरू सुधार गर्ने काम गर्न पनि आवश्यक रहेको उनको धारणा थियो ।

विभिन्न देशका अध्ययन र अनुभवहरूले सडक सुरक्षाका लागि सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोणका अवयवहरूमा काम गर्दा सडक दुर्घटनाहरू कम र त्यसले मानिसको जीवन बचाउन सकिने देखाएका छन् ।

वरिष्ठ हाइवे इन्जिनियर लम्सालले सडक सुरक्षाका लागि ‘सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण’ (सेफ सिस्टम एप्रोच) अपनाएका मुलुकहरुमा सवारीजन्य दुर्घटना र तिनबाट हुने जनधनको क्षति निकै घटेर गएको बताए ।

सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोणका अंगहरु हुन्- सुरक्षित सडक प्रयोगकर्ताहरू, सुरक्षित सवारी साधनहरू, सुरक्षित सडक पूर्वाधारहरू र सुरक्षित गति व्यवस्थापन प्रणालीहरु । ति सबै क्षेत्रमा काम गर्दै गयो भने मात्रै हामी सडक दुर्धटना कम गर्न सक्छौं ।

यातायात प्रणालीमा दिगो विकासको अवधारणालाई अंगाल्दै पूर्वाधार बनाउंदै जाने हो भने देशको कमजोर र सुस्त अर्थतन्त्र बलियो बनाउन र वायु प्रदूषण एवं सडक दुर्घटना घटाएर, जनस्वास्थमा ठूलो सुधार अनि शहरलाई अझ बस्न योग्य बनाउन महत्वपूर्ण भूमिका खेल्न सक्ने बताउंछन् लम्साल ।